O objetivo central deste projeto é preservar a memória e a história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. A coleção de 189 negativos de vidro de autoria do fotógrafo americano, no início do século, Dana Merril pertence ao engenheiro e historiador Manoel Rodrigues Ferreira, que aprovou pela Lei Rouanet um projeto no valor de R$ 50 mil reais para a conservação desses negativos a ser realizada pelo Museu Paulista da Universidade de São Paulo.

O projeto prevê a criação de outros produtos culturais, entre eles: uma exposição, um livro, um CD-Rom e principalmente mobilizar a opinião pública para as questões que envolvem a ocupação tecnológica da Floresta Amazônica.

A construção desta ferrovia remete a acontecimentos da virada dos séculos XIX/XX, como expansão territorial do Brasil - nos limites Acre -Mato-Grosso/Bolívia - e o avanço tecnológico da época, materializado pelas grandes obras da engenharia civil, e a sua importância na estruturação do espaço em escala local e continental.

Antes de sua conclusão, a ferrovia passou por duas tentativas de construção. A primeira delas foi feita pela firma inglesa Public Works entre os anos de 1872 e 1873. Vieram depois os norte-americanos da P.T. Collins, entre 1877 e 1879. Em ambas oportunidades, as dificuldades na captação de recursos, aliadas à falta de experiência anterior em trabalhos que se assemelhassem às situações de dificuldade da região amazônica, somadas ainda a problemas gerais de gestão e planejamento, levaram as empreitadas dessas companhias ao fracasso.

O grande impulso para a sua conclusão veio com a assinatura do Tratado de Petrópolis, em 1903. Pelo acordo firmado, Brasil e Bolívia resolviam os conflitos gerados pela ocupação, por parte de seringueiros brasileiros, das terras bolivianas que vieram a constituir o atual estado do Acre. Em seus termos ficava estabelecido que o território ocupado passava definitivamente para o domínio do Brasil e que o ressarcimento à Bolívia se daria com a viabilização de seu acesso ao Atlântico, materializado na construção, sob responsabilidade brasileira, da estrada de ferro.

A conclusão da obra só foi possível através do regime de trabalho imposto pelos vencedores finais da concorrência pela construção, a também norte-americana May, Jekyll & Randolph. Este regime se baseava na utilização intensiva de mão-de-obra, que era arregimentada pelo mundo todo, somada às experiências da empresa, que construira ferrovias em Cuba e na Guatemala. Acredita-se que, entre 1907 e 1912, ano do início de sua operação comercial, cerca de trinta mil trabalhadores, compreendendo as mais variadas etnias e línguas faladas, passaram pela obra da estrada de ferro. Destes, perto de seis mil pereceram no local.

Em outros termos, trata-se de um momento da modernidade expresso na introdução de tecnologia na selva amazônica e na ocupação de um espaço povoado por índios, postos em contato com trabalhadores braçais originários de todos os quadrantes. Estes são temas que mantêm sua atualidade e devem ser discutidos num projeto cultural que abranja diversas mídias.

Coordenadores:
Silvia Maria do Espírito Santo
socióloga. Mestranda, Ação Cultural ECA/USP